こんにちわ。kuluma.jpです。
最近、街中で新型ヴェゼルを見かけることが増えてきて、「ぎょっ」とします。
良い意味で。
「ぎょっ」とする車は今のところMazda3とこのヴェゼル（高級車をのぞく）で、ヴェゼルが他の車に似ていようが似ていまいが、今までのホンダにない雰囲気のある車を作ったのは間違いない。
今回のヴェゼルはハイブリッド系が中心らしいが、e: HEVというPHEVみたいな言葉が散見されていて、いったい、なんなのか。どうしてeが二つあるのか。と疑問が。
先日アップされたこの動画は、このe: HEVについて紹介している。
まず、ホンダの責任者がレースドライバーの山本尚喜さんを前に、
「モーターのいいところはトルクの立ち上がりが早いことと、微細なコントロールができること。そしてトルクの変動がないこと」と語っている。
その前にe: HEVが何なのか教えてほしい。
「それを表現するためには、クルマ全体を静かにしないといけない」と続けるホンダ責任者の明本さん。
山本「エンジンに切り替わったときのショックが少ないですね」
ということは、やはりハイブリッドかPHEV。
明本「ハイブリッドの4駆は、小型SUVクラスでいうと、リアに小さなモーターを付けたくらいしかないです。ヴェゼルでいうと、フロントのモーターとドライブシャフトで後輪を動かしているので、非常に高トルクのリア駆動を出して、ハイスピードいなるほど4駆で走っているところが実感できたんだと思います」
とこのあとはリアルタイム4WDなるものの説明になる（気になる方は動画をどうぞ）。
Bレンジというギアにすると、回生機能が強まってブレーキが変化する。また、エンジン音は音で演出しているらしい。
ということで映像は終わってしまう。
e: HEVは何なのか。業界標準ではない言い方をするのには何か理由があるのか。
調べてみました。
オフィシャルにると、「EVに近いハイブリッドという意味」だとか。
目的は、「どれだけ気持ちがいいか」。
そのために、エンジン車にはないスーッ感覚。
結局なんなのかというと、HEV。なるべくエンジン走行しないEV的レンジエクステンダー的なクルマ（実際は違う）だということです。ここで、ハイブリッドという言葉を使うと、昔の印象と同じとなるというか、ハイブリッドという言葉を使うこと自体、ホンダとしてはマイナスなのかもしれない。使ってるけど。
要するに、もうEVみたいなもんなんですとホンダは言いたい。
エンジンはその補助でしかありませんと。
発進から市街地はEV、坂道や高速はハイブリッド（エンジンを使う）。
ハイブリッドモードは、エンジンで発電（発電用モーター）して駆動用モーターで走る。
高速ではエンジンと車輪の直結モード。日産e-powerはこれをしないが、160キロ前後の高速域でしか効果が高まらないためらしい。その分、軽くなる。
昔からホンダのハイブリッドを調べてもすぐに忘れてしまうのは、1モーターだったり2モーターだったり3モーターだったりしたから。
トヨタのハイブリッド技術に比べると、どうなんだろうか。やっぱりトヨタは凄い…。と思うことがしばしばあったが、ホンダは最後に、2モーターシステムを選んだ。これはe-powerのようなレンジエクステンダー的でもあり、トヨタの最新ハイブリッドTHSⅡ的でもある。
というのも、3社ともEVのみの走行ができるモーター主体になっているところが共通点だ。
トヨタのTHSⅡやe: HEVは、回生などは駆動用モーターにまかせ、発電用モーターはエンジンでの発電により発電する。その電気はあらゆるものへと配分されるが、基本はインバーターを通じて直接駆動用モーターに行くところがe-powerとの大きな違いだ。
「EV走行時間を伸ばす」という目標は時代が進むにつれ、トヨタもホンダもバッテリーを大きくすることで対応してきた。なんとなく、HVからHEVになってきた。
HEVという文字の中にはすでにEがあるのに、ホンダはさらにe:を冒頭につける。だからややこしい。
e-powerが売れてしまい、EV走行需要が大きいことがわかったが、ホンダとしては「うちだって前からやってるじゃないか」と怒りに震えたと思う。
いや、実際にはエンジンから発電機→バッテリーという流れではないから、e: HEVはレンジエクステンダーではない。でもほとんどが電気によるモーター走行という面で、「EV走行を楽しめる」のは負けてない。
トヨタはEVのみの走行を極力できるようにしているが、エンジン使用時は発電と同時に直接車輪駆動を行う。
ここがe: HEVとの違いだ。
「EV走行っていいよね」という気分を打ち出したいホンダにとって、そこは非常に重要。
2020年にSPORT HYBRID i-MMDからe: HEVに名称を変えたらしいが、そこには「俺だってeだ！」という強い主張が込められている。
と、ここまでならe: HEVとe-powerは従来のHVと違って、よりEV的だと思うかもしれない。
でも、結局トヨタが進化させた最新のハイブリッドシステム（THSⅡ）は、モーターの比重を高めているので、なんともいえない。
通常走行時はエンジンの動力源を「発電機と駆動用モーターに分ける」だけだから、ホンダと比較すると発電用モーター=発電機、駆動用モーター＝駆動用モーターとなる。
「エンジンの動力が駆動用モーターに行く」というところがよくわからないが、結局こういうことらしい。
エンジン動力はまず車輪と直接駆動させ、もう一方は発電機に行く。
そしてバッテリーにいかず、電圧昇圧回路とインバーターから走行用電力を作って駆動用モーターに行くのだ。
つまり、エンジンを使った発電時は、必ず車輪との直接駆動を伴う。
発電だけのためにエンジンを回すことはない。
また、急加速時はそれに加えてバッテリーからも電力が供給されるという。
いや、そこじゃない。トヨタは結局、「発電機と駆動用モーターに分ける」というより、「発電機に分けて、そこからバッテリーを経由せずインバーターを通して駆動用モーターに電気が行く」ということ。これは、結局のところe: HEVと同じだ。
まとめよう。
e-powerは、エンジンと車輪の直接駆動はない。
e: HEVは、高速時のみ直接駆動する。
THSⅡは、通常運転と急加速時にエンジンとの直接駆動を行い、同時に発電する。
e-powerは、エンジンから発電機→バッテリー→駆動用モーターの一つの流れでシンプル。EVのバッテリーの前に発電機とエンジンを加えただけ。
e: HEVは基本がエンジン→発電機→駆動用モーター
ユーザーとしては、レンジエクステンダーとしてのe-powerは、ほぼEVじゃないかということで話題になったと思う。
ただ、ホンダもトヨタもエンジン発電があり、EV走行もある。
直接駆動も、見方によっては魅力的だ。
ホンダはいさぎよくEV的な部分を打ち出したけれども、トヨタはそうはいかない。
自社の世界最高峰のシステムをシリーズとかレンジエクステンダーと一緒にするなと思っている。
でも、THSⅡでモーター主体に変えたことは間違いない。
EVのみのEV走行ができるかどうか。それがとりあえず国内の需要と結びついている。
プラグインハイブリッドPHEVはつまりそういうことだったが、高かった。それが、ハイブリッドの価格帯でEV走行できるようになってきた（外部充電はできない）のだから、人気が出るのは当然なのだ。