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e: HEVって、結局なんなのか? よりEV的だと、さりげなく主張したいのだ。

こんにちわ。kuluma.jpです。

最近、街中で新型ヴェゼルを見かけることが増えてきて、「ぎょっ」とします。

良い意味で。

「ぎょっ」とする車は今のところMazda3とこのヴェゼル(高級車をのぞく)で、ヴェゼルが他の車に似ていようが似ていまいが、今までのホンダにない雰囲気のある車を作ったのは間違いない。

今回のヴェゼルはハイブリッド系が中心らしいが、e: HEVというPHEVみたいな言葉が散見されていて、いったい、なんなのか。どうしてeが二つあるのか。と疑問が。

先日アップされたこの動画は、このe: HEVについて紹介している。

まず、ホンダの責任者がレースドライバーの山本尚喜さんを前に、

「モーターのいいところはトルクの立ち上がりが早いことと、微細なコントロールができること。そしてトルクの変動がないこと」と語っている。

その前にe: HEVが何なのか教えてほしい。

「それを表現するためには、クルマ全体を静かにしないといけない」と続けるホンダ責任者の明本さん。

山本「エンジンに切り替わったときのショックが少ないですね」

ということは、やはりハイブリッドかPHEV。

明本「ハイブリッドの4駆は、小型SUVクラスでいうと、リアに小さなモーターを付けたくらいしかないです。ヴェゼルでいうと、フロントのモーターとドライブシャフトで後輪を動かしているので、非常に高トルクのリア駆動を出して、ハイスピードいなるほど4駆で走っているところが実感できたんだと思います」

とこのあとはリアルタイム4WDなるものの説明になる(気になる方は動画をどうぞ)。

Bレンジというギアにすると、回生機能が強まってブレーキが変化する。また、エンジン音は音で演出しているらしい。

ということで映像は終わってしまう。

e: HEVは何なのか。業界標準ではない言い方をするのには何か理由があるのか。

調べてみました。

オフィシャルにると、「EVに近いハイブリッドという意味」だとか。

目的は、「どれだけ気持ちがいいか」。

そのために、エンジン車にはないスーッ感覚。

結局なんなのかというと、HEV。なるべくエンジン走行しないEV的レンジエクステンダー的なクルマ(実際は違う)だということです。ここで、ハイブリッドという言葉を使うと、昔の印象と同じとなるというか、ハイブリッドという言葉を使うこと自体、ホンダとしてはマイナスなのかもしれない。使ってるけど。

要するに、もうEVみたいなもんなんですとホンダは言いたい。

エンジンはその補助でしかありませんと。

発進から市街地はEV、坂道や高速はハイブリッド(エンジンを使う)。

ハイブリッドモードは、エンジンで発電(発電用モーター)して駆動用モーターで走る。

高速ではエンジンと車輪の直結モード。日産e-powerはこれをしないが、160キロ前後の高速域でしか効果が高まらないためらしい。その分、軽くなる。

昔からホンダのハイブリッドを調べてもすぐに忘れてしまうのは、1モーターだったり2モーターだったり3モーターだったりしたから。

トヨタのハイブリッド技術に比べると、どうなんだろうか。やっぱりトヨタは凄い…。と思うことがしばしばあったが、ホンダは最後に、2モーターシステムを選んだ。これはe-powerのようなレンジエクステンダー的でもあり、トヨタの最新ハイブリッドTHSⅡ的でもある。

というのも、3社ともEVのみの走行ができるモーター主体になっているところが共通点だ。

トヨタのTHSⅡやe: HEVは、回生などは駆動用モーターにまかせ、発電用モーターはエンジンでの発電により発電する。その電気はあらゆるものへと配分されるが、基本はインバーターを通じて直接駆動用モーターに行くところがe-powerとの大きな違いだ。

「EV走行時間を伸ばす」という目標は時代が進むにつれ、トヨタもホンダもバッテリーを大きくすることで対応してきた。なんとなく、HVからHEVになってきた。

HEVという文字の中にはすでにEがあるのに、ホンダはさらにe:を冒頭につける。だからややこしい。

e-powerが売れてしまい、EV走行需要が大きいことがわかったが、ホンダとしては「うちだって前からやってるじゃないか」と怒りに震えたと思う。

いや、実際にはエンジンから発電機→バッテリーという流れではないから、e: HEVはレンジエクステンダーではない。でもほとんどが電気によるモーター走行という面で、「EV走行を楽しめる」のは負けてない。

トヨタはEVのみの走行を極力できるようにしているが、エンジン使用時は発電と同時に直接車輪駆動を行う。

ここがe: HEVとの違いだ。

「EV走行っていいよね」という気分を打ち出したいホンダにとって、そこは非常に重要。

2020年にSPORT HYBRID i-MMDからe: HEVに名称を変えたらしいが、そこには「俺だってeだ!」という強い主張が込められている。

と、ここまでならe: HEVとe-powerは従来のHVと違って、よりEV的だと思うかもしれない。

でも、結局トヨタが進化させた最新のハイブリッドシステム(THSⅡ)は、モーターの比重を高めているので、なんともいえない。

通常走行時はエンジンの動力源を「発電機と駆動用モーターに分ける」だけだから、ホンダと比較すると発電用モーター=発電機、駆動用モーター=駆動用モーターとなる。

「エンジンの動力が駆動用モーターに行く」というところがよくわからないが、結局こういうことらしい。

エンジン動力はまず車輪と直接駆動させ、もう一方は発電機に行く。

そしてバッテリーにいかず、電圧昇圧回路とインバーターから走行用電力を作って駆動用モーターに行くのだ。

つまり、エンジンを使った発電時は、必ず車輪との直接駆動を伴う。

発電だけのためにエンジンを回すことはない。

また、急加速時はそれに加えてバッテリーからも電力が供給されるという。

いや、そこじゃない。トヨタは結局、「発電機と駆動用モーターに分ける」というより、「発電機に分けて、そこからバッテリーを経由せずインバーターを通して駆動用モーターに電気が行く」ということ。これは、結局のところe: HEVと同じだ。

まとめよう。

e-powerは、エンジンと車輪の直接駆動はない。

e: HEVは、高速時のみ直接駆動する。

THSⅡは、通常運転と急加速時にエンジンとの直接駆動を行い、同時に発電する。

e-powerは、エンジンから発電機→バッテリー→駆動用モーターの一つの流れでシンプル。EVのバッテリーの前に発電機とエンジンを加えただけ。

e: HEVは基本がエンジン→発電機→駆動用モーター

ユーザーとしては、レンジエクステンダーとしてのe-powerは、ほぼEVじゃないかということで話題になったと思う。

ただ、ホンダもトヨタもエンジン発電があり、EV走行もある。

直接駆動も、見方によっては魅力的だ。

ホンダはいさぎよくEV的な部分を打ち出したけれども、トヨタはそうはいかない。

自社の世界最高峰のシステムをシリーズとかレンジエクステンダーと一緒にするなと思っている。

でも、THSⅡでモーター主体に変えたことは間違いない。

EVのみのEV走行ができるかどうか。それがとりあえず国内の需要と結びついている。

プラグインハイブリッドPHEVはつまりそういうことだったが、高かった。それが、ハイブリッドの価格帯でEV走行できるようになってきた(外部充電はできない)のだから、人気が出るのは当然なのだ。




  
 

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