48Vというボルトを統一するということと、なぜ48Vなのかというところが欧州勢新規格48Vハイブリッドの気になるところだ。
日本にもフルハイブリッドじゃないハイブリッドが存在するが、その違いを比較してみた。
12Vではなく48Vを使用することで、電流が下がり、蓄電もたくさん出来て、モーターアシストや回生エネルギーが使える。
フルハイブリッドの200Vという高電圧にしないのがメリットであるというのが欧州48Vだが、日本にもトヨタとホンダ以外のメーカーでマイルドハイブリッドがある。
もっとも有名なのはスズキのマイルドハイブリッドだが、スズキはすでにフルハイブリッドも用意している。
では何ボルトなのかというと、12V。
リチウムイオン12Vだが、48V同様に減速エネルギーを使い、エンジン再始動、加速時にモーターアシストする。最新では2.3kWの出力がある。
ハイブリッドは100Vのバッテリーを使い、駆動用モーターは最高出力10kW、30N・m。
スズキのマイルドハイブリッドが12Vだったことに驚いたあとには、マツダのi-ELOOP。
これはエネルギーを回生して電力デバイスに電力を供給する目的のもの。
こちらは12~25Vまでシームレスにアップできるオルタネーターを使い、キャパシターに蓄電する。これは化学反応で充放電する電池ではなく、電気をそのまま電気として貯め、放出するデバイス。劣化の少なさが魅力だ。
日本の誇るフルハイブリッドやPHVどうなのかというと、PHVは3.7V×95個で351.5V。
対してプリウスハイブリッドは、201.6Vのニッケル水素で、なんと650Vまで昇圧する。
最高出力は60kW、トルクは207N・mという優秀な数値。
48Vは12~15kW、トルクは例としてメルセデスで150N・mくらいになるようだ。
AMGに搭載された48Vは、エンジンとトランスミッションの間におさまるということだが、ホンダのハイブリッドもそこがウリだ。
実は、ホンダも「エンジンが主役」で「ハイブリッドが当たり前の存在になる」ことを目指し、大げさになることを嫌っている。
なので、トヨタと違ってモーターと発電機はひとつ。モーターとして駆動するときは発電できず、発電しているときは駆動できない。
トヨタはそれが別々なので、別々に動かすことができる。
さて、気になる電圧だが、３代目シビックでは3.6V×40セルで144V。ホンダは常にこの数値付近を採用し続けていて、大型化も小型化も目指していない。
また、新型のリチウムイオン二次電池では20kWで、トルクは160N・m（参考http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1309/06/news023_2.html）。ニッケル水素時代に比べて体積は36パーセント減、重さも29パーセント減の22kg。
日産は1モーター2クラッチの独自ハイブリッドを持ち、簡易ハイブリッドもある。だが、存在はあくまで控えめで、ガソリンエンジンで発電するe-POWERがヒットしたのと、EVのリーフの存在もあって、「未来はEV」というハイブリッド否定の立場にある。
簡易ハイブリッドであるS-HYBRIDは、1.8kWに53.6N・mでハイブリッドと呼ぶには厳しいレベル。
電圧は公表されていないが、12から14Vあたりだと推測される。
欧州勢ではBMWがマイルドハイブリッドで15kWだったが、その後フルハイブリッドも出して、最後には4WDの後輪駆動部分を40kW前後のモーターにするというオリジナルハイブリッドを開発した。トルクはモーターだけで210N・mとプリウス並にパワフル。でも彼らも25年までに全車に48Vマイルドハイブリッドを設定する。
動画はアウディのマイルドハイブリッド。
「電気自動車の時代が来る」前に、ハイブリッドの時代が加速する。
それが48Vの登場する目的だ。